|
Амортизаторы Audi
Амортизаторы ВАЗ
Тюнинг Audi
Амортизаторы Fiat
Амортизаторы Газель
Тюнинг Fiat
Амортизаторы Opel
Амортизаторы Волга
Тюнинг Opel
Амортизаторы Volkswagen
Амортизаторы АЗЛК
Тюнинг Volkswagen
Амортизаторы Москвич
Амортизаторы Соболь
Тюнинг Москвич
Позвонить нам
8 (812) 971-74-10
Написать нам |
|
Когда нарисовалась
возможность присоединиться к тибетскому этапу экспедиции "Алтай-Гималаи",
долгих раздумий относительно того использовать ее или нет, у меня не
было. Скорее всего, конечно же, эмоции легко заглушили голос разума.
Тяжкие раздумья начались уже после того, как я дал согласие, ведь
подходящей для такого мероприятия машины у меня не было. Все остальное - марка, тип машины, степень ее подготовленности и т.д. и т.п. оставалось на усмотрение самих участников. Мое усмотрение поначалу колебалось где-то между Land Rover Defender 110, Toyota Land Cruiser 80 (именно на этих внедорожниках ехали остальные участники пробега, и возможность унификации запчастей сильно грела душу - ведь между собой можно и целую машину по багажникам распихать), ну и Nissan Patrol, благо, что он был в пределах "досягаемости". Все эти машины с крепким экспедиционным имиджем, настоящие рабочие лошадки с мощными моторами, цельными балками мостов и в общем хорошей репутацией. Но весь мой опыт длительных тяжелых автоэкспедиций говорил о том, что машина, прежде всего, должна быть новой, потому что перебрать ее всю полностью практически не реально, а чем машина новее, тем она надежнее. Денег на новый правильно подготовленный 110-й явно не хватало, найти не то что новую, а хотя бы "свежую" 80-ку - не реально, потому как модель снята с производства в 97 году прошлого века. Patrol, который на эту поездку ангажировать было проще всего, был практически новым, но как раз по этой причине имел современный турбодизельный трехлитровый мотор с системой непосредственного впрыска, который, соответственно, был нашпигован электроникой и, в принципе, сам по себе не очень надежен, на что указывала статистика сервис-центров. Круг замыкался, но не до конца.
Мысль о пикапе, как экспедиционном автомобиле давно уже нет-нет, да и проскакивала в воспаленном мозгу, тем более, что перед глазами были живые примеры в виде Mazda B2500 и Toyota Hi-lux и Mitsubishi L200, которые мы готовили как раз для путешествий и охоты. А что, почему бы и нет? Основные аргументы "против" - независимая передняя подвеска, уступающая цельному мосту в "кондовости" и проходимости и тесное заднее сиденье. Но нет худа без добра - зато независимая подвеска намного легче и машина с ней гораздо лучше "рулится", ну а заднее сиденье… В экспедиции оно задействовано не будет, а на передних более чем удобно. Зато аргументов "за" - хоть лопатой в тот самый кузов и грузи.
o Во-первых, пикап имеет очень гуманную цену. o Во-вторых, все пикапы очень легкие. Обычно снаряженная масса машины составляет около 1800 кг, а чем легче автомобиль, тем проще он в управлении, тем меньше нагрузка на подвеску и трансмиссию, а значит выше "живучесть" внедорожника, ведь легкое управление позволяет легче выкручиваться из сложных ситуаций и меньше пропускать ям и камней. o В-третьих, пикап обладает недюжинной грузоподъемностью (обычно около тонны вместе с пассажирами), что очень важно для длительных автономных поездок, когда на себе приходится тащить все - и то, что нужно, и то, что теоретически может пригодиться. o В-четвертых, кузов очень удобен для размещения багажа, ведь к нему можно подойти с любой стороны и достать нужный баул, не разбирая полбагажника, как в обычном джипе. Естественно, что и размеры грузовой платформы (обычно около 1,5х1,4 м при "двойной" кабине) дают возможность удобно компоновать груз. o В-пятых, пикап прост как велосипед. Отработанная десятилетиями конструкция с минимумом электроники и дорогих фетишей - машина-то рабочая. o В-шестых, благодаря той же конструктивной простоте и "заточенности" на перевозку грузов, пикап очень надежен. Конечно, все выше сказанное относится только к пикапам японского производства. Этот тип машин еще весьма любим пресловутыми янки, но это уже другая тема.
Конструкторы
Mazda B2500 явно не сильно перетрудились при "переброске" руля справа
налево. В результате, в "нашей" комплектации к водителю ближе рычаг
раздаточной коробки, а не КПП. У все сделано как надо. Двигатель Mazda
несмотря на то, что дизельный, имеет странную характеристику - низы у
него выражены не "ярко", поэтому моторчик все время нужно "крутить". У
L200 дизель не только тяговитый, но и очень резвый, кроме того у L200
намного лучше рулевое управление - оно довольно острое и понятное. Mazda
же на дороге - типичный грузовичок. Плюс к этому Mitsubishi L200 имеет
три варианта комплектаций. Мне приглянулась "средняя", имеющая
кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, подогрев зеркал,
дополнительную печку, два аккумулятора, задний самоблокирующийся
дифференциал, но не имеющая объемных пластиковых бамперов и расширителей
крыльев и литых дисков. Все это и не нужно, так как подлежит замене в
ходе подготовке на более "крепкие" комплектующие. У Mazda же блокировок
нет в принципе, причем их нет даже у независимых производителей, как нет
и кондиционера, подогрева зеркал и доп печки. Проигрывает Mitsubishi
разве что в геометрической проходимости - рессоры у L200 идут под мостом
(у Mazda над мостом) и в результате работают на грязезадержание. Но с
этим можно бороться. В общем, скоро новенький пикап Mitsubishi L200 в
комплектации GL+ стоял в боксе нашего тюнинг-центра. Он даже и не
предполагал, что его ждет в ближайшем будущем.
Для того, чтобы снизить зависимость от заправочных станций, которых по нашему разумению не должно было быть много в тех местах, был сварен дополнительный топливный бак объемом 120 литров. Его установили вместо запасного колеса, располагавшегося под кузовом в заднем свесе, а для запаски был сварен вертикальный кронштейн в кузов. К нему прикрепили кронштейн для Хай-джека. Все днище внедорожника было закрыто мощной защитой из алюминиевого сплава Амг-6, широко использующегося в авиации. Он обладает высокой степенью "упругости" и стойкости к повреждениям. В результате днище машины превратилось в огромную лыжу - закрыты были не только силовой агрегат и передняя подвеска, но и основной и дополнительный топливный баки и даже глушитель. На пресловутых "подмостовых" рессорах тоже были сделаны маленькие защиты в форме лыжи, и такая же на редукторе заднего моста. Благодаря им, рессоры и мост не нагребают грязь и не цепляются за препятствия, а пролетают по ним. Для того, чтобы попасть в Тибет, надо было пересечь Казахстан. То что солярка в Казахстане, мягко говоря, неважная, мы знали. Каково же качество топлива в Тибете выяснить не удалось, но особых иллюзий по его поводу мы не испытывали. Поэтому в топливную магистраль был врезан дополнительный автономный топливный фильтр Separ-2005 с отстойником, который может отсекать не только грязь, но и губительную для дизельной аппаратуры воду.
В завершение работ на передний бампер поставили классные галогеновые дополнительные фары IPF by ARB (специальный вариант для ARB). Их изюминка - в лампах. Они мощностью в 130 ватт каждая, и стекло фары рассчитано на такую мощность. Плюс к этому в комплекте с фарами идут два типа защитных крышек - одни прозрачные, с которыми можно ехать с включенными фарами, а вторые обычные "глухие" белые. На задний бампер поставили две обычные галогеновые фары для освещения при езде задним ходом. В салоне изменения минимальны. Сначала была мысль сменить сиденья на какие-нибудь более спортивные с лучшей боковой поддержкой, но потом и родные показались очень даже неплохими, особенно благодаря хорошей ткани на обивке сидений. Благодаря специальной фактуре, она хорошо цепляется за одежду и "держит" тело. Плюс спинка сзади имеет выемку для коленей задних пассажиров, за счет чего хоть немного увеличивается пространство сзади. Поэтому в салоне пришлось ограничиться только изготовлением и установкой специальных кронштейнов для GPS и рации. При наличии чуть большего количества времени на подготовку, можно было бы сделать с машинкой еще что-нибудь интересное, но так как последняя гайка, как всегда, закручивалась в день отъезда, то на творческие изыски времени не осталось. Но то, что было сделано, являлось тем самым жизненно необходимым экспедиционным минимумом. О том, как справилась Mitsubishi L200 с путешествием, и насколько правильно она была к нему подготовлена, мы расскажем в следующем материале.
http://autoventuri.ru
Модуль-93 © С-Петербург 2005 |
Тюнинг в Петербурге. Тюнинг ВАЗ |